मई की एक सुबह, बीजिंग के मध्य में स्थित जियांगुओमेन क्षेत्र में, एक पिता अपने बेटे को साइकिल चलाना सिखा रहा था, एक माँ और बेटा दोनों आए और अपनी साइकिलें एक निर्धारित स्थान पर खड़ी कर दीं, और एक कॉलेज छात्र ने अपने गंतव्य पर पहुंचने के बाद अपने स्मार्टफोन का उपयोग करके अपनी बाइक को लॉक कर दिया।
23 वर्षीय झांग यी फी ने कहा, “मैं हर सुबह कॉलेज जाने के लिए शेयरेबल साइकिल का इस्तेमाल करता हूं। यह कैब की तुलना में आसान और सस्ता है और पर्यावरण के लिए भी अनुकूल है।”
श्री झांग अकेले नहीं हैं और यह प्रवृत्ति केवल जियांगुओमेन तक ही सीमित नहीं है।
बीजिंग में नीले, पीले और हरे रंग की साइकिलों पर सवार लोगों को देखना मुश्किल नहीं है और मेट्रो स्टेशनों के बाहर दर्जनों, कभी-कभी सैकड़ों साइकिलें खड़ी देखी जा सकती हैं। तीन अलग-अलग निजी कंपनियों की ये साझा साइकिलें साइकिलिंग को परेशानी मुक्त और लोकप्रिय बना रही हैं।
कोई भी व्यक्ति मोबाइल ऐप का उपयोग करके क्यूआर कोड को स्कैन करके साइकिल को अनलॉक कर सकता है, उसे चला सकता है, किसी अन्य स्टैंड पर पार्क कर सकता है तथा उसी ऐप का उपयोग करके भुगतान कर सकता है।
उदाहरण के लिए, जियांगुओमेन मेट्रो स्टेशन से रिटन पार्क तक, जो 2 किमी से भी कम दूरी पर है, कम से कम पाँच साइकिल स्टैंड हैं। 30 मिनट की सवारी के लिए यह 1.5 युआन (लगभग 17 रुपये) है और आप क्रमशः 17 और 200 युआन के लिए असीमित मासिक या वार्षिक पास भी ले सकते हैं।
परिवहन एवं विकास नीति संस्थान (आईटीडीपी) के पूर्वी एशिया निदेशक लियू डाइजोंग, जो एक अंतर्राष्ट्रीय संगठन है तथा सरकारों के साथ मिलकर परिवहन एवं शहरी विकास प्रणालियों के डिजाइन एवं क्रियान्वयन के लिए काम करता है, ने कहा कि वह प्रतिदिन साझा साइकिलों का उपयोग करके काम पर आते-जाते हैं।
श्री लियू ने कहा, “सुबह काम पर जाने के लिए मुझे 10 किलोमीटर साइकिल चलाने में लगभग 45 मिनट लगते हैं और यह बीजिंग में आने-जाने के सबसे अच्छे तरीकों में से एक है और यह एक अच्छा व्यायाम भी है। बीजिंग में साइकिल का इस्तेमाल करने वाले लोगों की संख्या बढ़ रही है और साइकिल चलाने के प्रति लोगों की मानसिकता भी बदल रही है।”
बुनियादी ढांचे को बढ़ावा
साइकिल चलाने की लोकप्रियता सिर्फ़ साइकिल शेयरिंग की वजह से नहीं है, बल्कि साइकिल चालकों के लिए उपलब्ध कराए गए बुनियादी ढांचे की वजह से भी है। बीजिंग में, शहर के ज़्यादातर हिस्सों में अलग-अलग साइकिल लेन हैं। इन लेन को मुख्य सड़क पर सड़क के दाईं ओर बीच-बीच में चौड़ी लाल पट्टियाँ या साइकिल के बड़े सफ़ेद चिह्नों से चिह्नित किया जाता है।
सरकार ने शहर के उत्तर-पश्चिमी हिस्से में 6.5 किलोमीटर लंबा तीन लेन वाला साइकिल ट्रैक बनाया है, जो 6 मीटर चौड़ा है। इसमें से करीब 3 किलोमीटर का हिस्सा एलिवेटेड साइकिल लेन है जो मुख्य सड़कों के ऊपर से गुजरता है।
यह हुइलोंगगुआन क्षेत्र को, जहां आवास तुलनात्मक रूप से सस्ता है, शांगडी क्षेत्र से जोड़ता है, जहां कई प्रौद्योगिकी कंपनियां स्थित हैं।
शहर के दूसरे हिस्से में साइकिलों के लिए अलग से ट्रैफिक लाइट हैं और वे दूसरे वाहनों को हरी झंडी मिलने से पहले ही हरी हो जाती हैं, जिससे साइकिल सवारों को आसानी होती है। आईटीडीपी के श्री लियू ने कहा कि इसे पायलट आधार पर चलाया जा रहा है।
सिर्फ बीजिंग ही नहीं
साइकिल लेन केवल बीजिंग तक सीमित नहीं हैं। चीन के दक्षिण-पूर्व और दक्षिण में स्थित दो तटीय प्रांतों फ़ुज़ियान और हैनान के विभिन्न शहरों में भी साइकिल शेयरिंग का चलन बढ़ रहा है और साइकिल लेन दिखाई दे रही हैं।
लेकिन इसमें कुछ समस्याएं भी हैं। बढ़ती संख्या में इलेक्ट्रिक स्कूटर/बाइक साइकिल लेन का इस्तेमाल करते हैं और साइकिल सवारों को तेज़ गति से पीछे छोड़ देते हैं।
फ़ुज़ियान के एक शहर ज़ियामेन में साइकिल ट्रैक बीजिंग की तरह मुख्य सड़क पर नहीं बल्कि फुटपाथों पर देखे गए। कभी-कभी फुटपाथों पर ट्रैक अलग से चिह्नित नहीं होते थे, जिसके कारण पैदल यात्री, साइकिल और इलेक्ट्रिक बाइक एक ही जगह साझा करते थे।
फ़ुज़ियान के एक छोटे शहर क्वानझोउ में सड़क पर साइकिल ट्रैक और शेयर करने योग्य साइकिलें थीं। लेकिन बीजिंग और ज़ियामेन जैसे सबवे नेटवर्क के बिना, शहर में बहुत कम लोग शेयर करने योग्य साइकिलों का उपयोग करते देखे गए।
आईटीडीपी के अनुसार, सामाजिक और आर्थिक पृष्ठभूमि में अंतर के कारण, उत्तरी और दक्षिणी चीन के शहरों के बीच साइकिल सवारियों और विकास के स्तर में महत्वपूर्ण असमानता है।
मुश्किल दौर
दिलचस्प बात यह है कि पिछले कुछ वर्षों में चीन की साइकिल यात्रा आसान नहीं रही है।
श्री लियू ने कहा, “1960 के दशक में साइकिल का मालिक होना मतलब था कि आप अमीर हैं और यह आज कार के मालिक होने जैसा था।” लेकिन 1980 के दशक तक, भीड़-भाड़ वाले समय में प्रमुख शहरों की सड़कों पर कारों की बजाय हज़ारों साइकिल सवारों को देखना असामान्य नहीं था, और ITDP के अनुसार चीन को अक्सर ‘साइकिलों का साम्राज्य’ माना जाता था।
“लेकिन 1990 के दशक की शुरुआत में सड़कों पर बसों की संख्या में वृद्धि हुई और 1990 के दशक के उत्तरार्ध में कारों की संख्या में भी वृद्धि हुई। सरकार ने लोगों को कार खरीदने के लिए प्रोत्साहित किया, क्योंकि सरकार को लगा कि इससे आर्थिक प्रगति होगी। चीन आर्थिक विकास के अमेरिकी मॉडल को अपनाने की कोशिश कर रहा था,” श्री लियू ने कहा।
राज्य द्वारा संचालित एक 2004 के लेख में यह बात कही गई है। चाइना डेलीजिसका शीर्षक है, “चीन ने कारों को अपनाकर साइकिल साम्राज्य को समाप्त कर दिया”, यह बताता है कि किस प्रकार अधिक लोग कारें खरीद रहे थे।
श्री लियू ने कहा कि धीरे-धीरे साइकिलों की संख्या कम होती गई और लोग कारों को आर्थिक प्रगति और सफलता से जोड़ने लगे, जबकि साइकिल को सिर्फ़ गरीबों के लिए माना जाता था। “बीजिंग में, कारों ने साइकिल लेन पर चलना शुरू कर दिया और कोई भी उनकी निगरानी नहीं कर रहा था। साइकिल चलाने का कुल अनुभव खराब हो गया। मेरे गृहनगर नानजिंग में, अधिकारियों ने साइकिल लेन को पैदल चलने वालों के रास्ते में डाल दिया,” श्री लियू ने कहा।
लेकिन कई शहरों में वायु प्रदूषण और यातायात की भीड़ एक समस्या बन गई। श्री लियू ने कहा, “जब चीन ने 2008 में ओलंपिक की मेज़बानी की थी, तो दुनिया को यह दिखाने के लिए बीजिंग में एक महीने के लिए कारखाने बंद कर दिए गए थे कि हवा साफ़ है।”
ओलंपिक के बाद लोगों ने स्थायी समाधान की मांग शुरू कर दी और सरकार ने भी गंभीरता से समाधान तलाशना शुरू कर दिया। उन्होंने कहा, “2012 में शी जिनपिंग के राष्ट्रपति बनने के बाद सरकार ने कई ठोस कदम उठाए और अधिक धन लगाया तथा साइकिल को दोनों समस्याओं के समाधान के रूप में देखा गया।”
लेकिन 2010 के दशक की शुरुआत में साइकिल शेयरिंग लोकप्रिय होने लगी। 2016 तक, शेयर करने योग्य साइकिलें उपलब्ध कराने वाली बहुत सी निजी कंपनियाँ थीं। साइकिलें सड़कों पर फेंक दी गईं और 2017 में सरकार ने उन्हें विनियमित करने के लिए कदम उठाया।
श्री लियू ने कहा, “2017 के अंत तक, इनमें से 90% निजी कंपनियां दिवालिया हो गईं और अब हम देख रहे हैं कि जो बच गईं, वे साझा करने योग्य साइकिलों की दूसरी पीढ़ी हैं।”
श्री लियू ने कहा कि लोगों की मानसिकता भी बदल रही है और कोविड-19 के बाद से ज़्यादा लोग साइकिल चलाना पसंद कर रहे हैं। साइकिल श्री शी की “स्वस्थ चीन 2030” नीति का भी हिस्सा है।
उन्होंने कहा, “चीन को साइकिलों के लिए अभी भी अधिक बुनियादी ढांचे की आवश्यकता है और वह कोपेनहेगन और पेरिस जैसे शहरों से सीख सकता है। लेकिन चीन कई अन्य देशों के लिए भी एक मॉडल बन सकता है।”
भारत के लिए सबक
दिल्ली में साइकिल लेन शायद ही कहीं हों, यह एक ऐसा मुद्दा है जिसे शहरी योजनाकारों और साइकिल चालकों द्वारा वर्षों से उजागर किया जाता रहा है, और लोग अंतिम मील तक पहुंचने के लिए शायद ही कभी साइकिल का उपयोग करते हैं।
दिल्ली स्थित शोध एवं वकालत संगठन, सेंटर फॉर साइंस एंड एनवायरनमेंट (सीएसई) की कार्यकारी निदेशक अनुमिता रॉयचौधरी ने कहा कि हालांकि साइकिल शेयरिंग का विचार कई भारतीय शहरों में जड़ें जमा चुका है, लेकिन यह अभी भी प्रारंभिक चरण में है।
सुश्री रॉयचौधरी ने कहा कि दिल्ली में साइकिल लेन छोटे-छोटे खंड हैं जो कुल सड़क नेटवर्क का सिर्फ़ 1% हिस्सा बनाते हैं। उन्होंने कहा, “यह मुख्य रूप से सौंदर्यीकरण के लिए है और यह यात्रियों की ज़रूरतों को पूरा नहीं करता है।”
उन्होंने कहा, “भारत में, ज़्यादातर निम्न आय वर्ग के लोग साइकिल चलाते हैं। बहुत से लोग अपनी पसंद से साइकिल नहीं चलाते, क्योंकि सड़कें साइकिल चलाने वालों के लिए असुरक्षित हैं। जब आप यह तय करते हैं कि आपको साइकिल चलानी चाहिए या नहीं, तो सुरक्षा एक महत्वपूर्ण कारक है।”
सुश्री रॉयचौधरी ने कहा कि दिल्ली और अन्य शहरों में शहरी नियोजन में साइकिल और पैदल यात्रियों को शामिल करने के लिए नीतियां हैं, लेकिन उनका उचित ढंग से क्रियान्वयन नहीं किया जा रहा है।
“हम टिकाऊ परिवहन की बात करते हैं, लेकिन सरकारी एजेंसियाँ मुख्यतः केवल मुख्य मार्ग पर ही ध्यान केंद्रित कर रही हैं, जो वाहनों के लिए है, साइकिल और पैदल चलने वालों के लिए नहीं।” उन्होंने इस बात पर जोर दिया कि दिल्ली और अन्य भारतीय शहरों में वायु प्रदूषण की समस्या को हल करने के लिए साइकिल और पैदल चलने को बढ़ावा देना महत्वपूर्ण है।
उन्होंने कहा, “पैदल चलने और साइकिल चलाने को प्राथमिकता देना सबसे बुनियादी शून्य उत्सर्जन रणनीति है। लेकिन कार-केंद्रित योजना के प्रति जुनून के कारण, पैदल चलने और साइकिल चलाने के लिए निवेश नहीं हो रहा है और इसके लिए बुनियादी ढांचा विकसित नहीं हो रहा है।”
(संवाददाता चाइना पब्लिक डिप्लोमेसी एसोसिएशन के निमंत्रण पर चीन में हैं)